Ingyenes letöltés PNG kép： Vitorlázó PNG átlátszó fájl, Vitorlázógép átlátszó képek PNG

A vitorlázógép egy rögzített szárnyú repülőgép, amelyet repülés közben a levegőnek az emelőfelülettel szembeni dinamikus reakciója támogat, és amelynek szabad repülése nem függ a motortól. A legtöbb vitorlázónak nincs motorja, bár a vitorlázógépeknek vannak kisméretű motorjai, amelyek meghosszabbítják repülésüket, ha szükséges, a magasság fenntartásával (általában a vitorlázó folyamatosan csökkenő lejtőn van), néhányuk pedig elég erőteljes ahhoz, hogy elinduljon az öninduláshoz.

Típusok széles választéka különbözik szárnyak felépítésétől, aerodinamikai hatékonyságától, a pilóta helyétől, a kezelőszervektől és a rendeltetési céltól. A legtöbb meteorológiai jelenségeket kihasználja a magasság fenntartása vagy megszerzése érdekében. A vitorlázókat elsősorban a siklás, a sikló és a siklóernyőzés légi sportaihoz használják. Néhány űrhajót azonban úgy terveztek, hogy süllyedésként leszálljon, és a múltban a katonai vitorlázókat a hadviselés során használták. Néhány egyszerű és ismerős típusú siklóernyő olyan játék, mint a papír sík és a balsa fa sikló.

A repülés korai, kora korszerű elszámolásait a legtöbb esetben nehéz ellenőrizni, és nem világos, hogy az egyes vízi járművek vitorlázó, sárkány vagy ejtőernyő voltak-e, és mennyiben voltak valóban ellenőrizhetők. Az eseményt gyakran hosszú időnként rögzítik, miután állítólag megtörtént. A 17. századi beszámoló a spanyol Cordoba közelében, a 9. századi költő, Abbas Ibn Firnas repülési kísérletéről számol be, amely súlyos hátsérülésekkel zárult le. A Malmesbury Eilmer szerzetese William of Malmesbury (kb. 1080–1143), szerzetes és történelem társa azt jelentette, hogy az apátság tetejéről repült ki az angliai Malmesburyban lévő apátság tetején, valamikor AD 1000–1010 között, körülbelül 200 méterrel siklva. (220 yd), mielőtt összeomlik és megtöri a lábát. E jelentések szerint mindkettő (toll nélküli) szárnyak sorozatát használta, és mindketten a farok hiányáért vádolták ütközésüket. Állítólag Hezârfen Ahmed Çelebi 1630–1632 között repült a sas-szerű szárnyakkal a Boszporusz-szoroson át a Galata-toronytól Isztambul Üsküdar körzetéhez.

A háborúközi években Németországban Rhön-Rossitten égisze alatt virágzott a szabadidős csúszás. Az Egyesült Államokban a New York-i Elmira Schweizer testvérei sportvitorlákat gyártottak az új igények kielégítése érdekében. A vitorlázó repülőgépek tovább fejlődtek az 1930-as években, és a vitorlázás vált a vitorlázók fő alkalmazásává. A teljesítmény javulásával a vitorlázó repülőgépeket sífutáshoz használták, és naponta rendszeresen repülnek száz vagy akár több ezer kilométer távolságban, ha az időjárás megfelelő.

A II. Világháború alatt számos ország katonai vitorlázó repülőgépeket dolgozott ki csapatok leszállásához. A vitorlázó repülőgépet - a Colditz-kakast - a hadifoglyok is titokban építették, mint potenciális menekülési módszert az IV.

A vitorlázógépeket az 1920-as évektől fejlesztették ki szabadidős célokra. Ahogy a pilóták megértették, hogyan kell használni az emelkedő levegőt, a siklórepülékeket magas emelő-húzó aránnyal fejlesztették ki. Ezek lehetővé tették a hosszabb siklást a következő „emelési forrásig”, és így növelik esélyét a nagy távolságok repülésére. Ez hozta létre a siklás néven ismert sportt, bár a kifejezés pusztán csökkenő repülésre is utalhat. Az ilyen szárnyalásra tervezett vitorlázókat néha vitorlázó repülőgépeknek hívják.

A vitorlázógépek elsősorban fából és fémből készültek, de a legtöbbnek kompozit anyagai vannak üvegből, szénszálból és aramidszálakból. A húzás minimalizálása érdekében ezeknek a típusoknak törzs és hosszú, keskeny szárnyai vannak, azaz magas oldalarányuk. Az elején óriási különbségek mutatkoztak a korai vitorlázók megjelenésében. A technológia és az anyagok fejlődésével az emelő / húzó, a mászási arány és a csúszási sebesség közötti tökéletes egyensúly törekvése arra késztette a különböző gyártók mérnökeit, hogy hasonló terveket készítsenek szerte a világon. Mind az egy-, mind a kétüléses siklóernyők kaphatók.

Az eredeti képzést rövid „komlóval” végezték elsődleges vitorlázó repülőgépeken, amelyek nagyon alapvető repülőgépek, pilótafülke nélküli és minimális műszer nélkül. Röviddel a II. Világháború után mindig két üléses, kettős vezérlésű siklóernyőkön folytattak kiképzést, de a nagyteljesítményű kétüléses személyeket is megosztották a munkaterheléssel és a hosszú repülések élvezetével. Eredetileg csúsztatást használták a leszálláshoz, de a többség ma már kerekeken landol, gyakran visszahúzhatóan. Néhány motoros vitorlázó repülőgépet nem motoros repülésre terveztek, de dugattyús, forgó, sugárhajtású vagy elektromos motorokat telepíthetnek. A vitorlázókat az FAI a versenyekre osztályozza vitorlázó versenyosztályokba, főleg a span és a szárnyak alapján.

Az FAI a legnagyobb súly alapján határozta meg az ultra könnyű vitorlázó repülőgépek osztályát, beleértve néhányat, amelyek mikrolift siklórepülőknek, míg mások „légitársaságoknak” ismertek. Ezek elég könnyűek, hogy könnyen szállíthatók legyenek, és néhány országban engedély nélkül is repülhetnek. Az ultra könnyű vitorlázók teljesítménye hasonló a függő vitorlázókhoz, ám ezek további ütközésbiztonságot nyújtanak, mivel a pilótát egy deformálható szerkezetben egy függőleges ülésben lehet rögzíteni. A leszállás általában egy vagy két kereken történik, ami megkülönbözteti ezeket a vízi járműveket a siklóernyőktől. Számos kereskedelmi ultra könnyű vitorlázó repülőgép jött és ment, de a legfrissebb fejlesztéseket az egyedi tervezők és házépítők végzik.

Ezen az oldalon ingyenes PNG-képeket tölthet le: A Glider PNG-képeket ingyenesen letöltheti